一般做汽車應急啟動電源的工廠大多都是從移動電源廠家轉型而來，而移動電源的簡單工藝制作，導致了很多汽車應急啟動電源廠家都沒有核心的產品技術；電池電芯被充當了一個組裝和整合的程序，所以這樣的產品很不具有市場競爭力的。目前汽車應急啟動電源產品的銷售以每月30%的速度直線遞增，市場穩步上升。在天氣升溫或者降溫的情況下，汽車應急啟動產品都將繼續迎來它的市場旺季。

汽車應急啟動電源原理

1、輸入電壓VIN范圍：12V電池電壓的瞬變范圍決定了電源轉換IC的輸入電壓范圍 

典型的汽車電池電壓范圍為9V至16V，發動機關閉時，汽車電池的標稱電壓為12V；發動機工作時，電池電壓在14.4V左右。但是，不同條件下，瞬態 電壓也可能達到±100V。ISO7637-1行業標準定義了汽車電池的電壓波動范圍。圖1和圖2所示波形即為ISO7637標準給出的部分波形，圖中顯示了高壓汽車電源轉換器需要滿足的臨界條件。除了ISO7637-1，還有一些針對燃氣發動機定義的電池工作范圍和環境。大多數新的規范是由不同的OEM 廠商提出的，不一定遵循行業標準。但是，任何新標準只要是涉及到汽車安全都要求系統具有過壓和欠壓、防反沖保護。 

2、散熱考慮：散熱需要根據DC-DC轉換器的最低效率進行設計 

空氣流通較差甚至沒有空 氣流通的應用場合，如果環境溫度較高(> 30°C)，外殼存在熱源(> 1W)，設備會迅速發熱(> 85°C)。例如，大多數音頻放大器需要安裝在散熱片上，并需要提供良好的空氣流通條件以耗散熱量。另外，PCB材料和一定的覆銅區域有助于提高熱傳導效率，從而達到最佳的散熱條件。如果不使用散熱片，封裝上的裸焊盤的散熱能力限制在2W至3W (85°C)。隨著環境溫度升高，散熱能力會明顯降低。 

將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)輸出時，線性穩壓器將損耗75%的輸入功率，效率極低。為了提供1W的輸出功率，將會有3W的功率作為熱量消耗 掉。受環境溫度和管殼/結熱阻的限制，將會明顯降低1W最大輸出功率。對于大多數高壓DC-DC轉換器，輸出電流在150mA至200mA范圍時，LDO 能夠提供較高的性價比。 

將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)，功率達到3W時，需要選擇高端開關型轉換器，這種轉換器可以提供30W以上的輸出功率。這也正是汽車電源制造商通常選用開關電源方案，而排斥基于LDO的傳統架構的原因。 

3、靜態工作電流(IQ)及關斷電流(ISD) 

隨著汽車中電子控制單元(ECU)數量的快速增長，從汽車電池消耗的總電流也不斷增長。即使當發動機關閉并且電池電量耗盡時，有些ECU單元仍然保持工 作。為了保證靜態工作電流IQ在可控范圍內，大多數OEM廠商開始對每個ECU的IQ加以限制。例如歐盟提出的要求是：100μA/ECU。絕大多數歐盟 汽車標準規定ECU的IQ典型值低于100μA。始終保持工作狀態的器件，例如：CAN收發器、實時時鐘和微控制器的電流損耗是ECU IQ的主要考慮因素，電源設計需要考慮最小IQ預算。 

4、成本控制：OEM廠商對于成本和規格的折中是影響電源材料清單的重要因素 

對于大批量生產的產品，成本是設計中需要考慮的重要因素。PCB類型、散熱能力、允許選擇的封裝及其它設計約束條件實際受限于特定項目的預算。例如，使用4層板FR4和單層板CM3，PCB的散熱能力就會有很大差異。 

項目預算還會導致另一制約條件，用戶能夠接受更高成本的ECU，但不會花費時間和金錢用于改造傳統的電源設計。對于一些成本很高的新的開發平臺，設計人員只是簡單地對未經優化的傳統電源設計進行一些簡單修整。 

5、位置/布局：在電源設計中PCB和元件布局會限制電源的整體性能 

結構設計、電路板布局、噪聲靈敏度、多層板的互連問題以及其它布板限制都會制約高芯片集成電源的設計。而利用負載點電源產生所有必要的電源也會導致高成本，將眾多元件集于單一芯片并不理想。電源設計人員需要根據具體的項目需求平衡整體的系統性能、機械限制和成本。 

6、電磁輻射 

隨時間變化的電場會產生電磁輻射，輻射強度取決于場的頻率和幅度，一個工作電路所產生的電磁干擾會直接影響另一電路。例如，無線電頻道的干擾可能導致安全氣囊的誤動作，為了避免這些負面影響，OEM廠商針對ECU單元制定了最大電磁輻射限制。 

為保持電磁輻射(EMI)在受控范圍內，DC-DC轉換器的類型、拓撲結構、外圍元件選擇、電路板布局及屏蔽都非常重要。經過多年的積累，電源IC設計者研究出了各種限制EMI的技術。外部時鐘同步、高于AM調制頻段的工作頻率、內置MOSFET、軟開關技術、擴頻技術等都是速銳得近年推出的EMI抑制方案。